李想为高合们出解题思路：这样能增加3万社会就业！

如果要评一个媒体友好型车企，我绝对提名高合。春节前不断传出负面消息，让小编们不用边等过年边费力找选题，节后缺素材时，又送来停工6个月的新闻，填补了行业新闻的空白。还坚决不在假期爆雷让人加班。我愿称之为车界宋江！

可惜，媒体等来了及时雨，高合却没有盼来白衣骑士。佛系的沙特主权基金投资的靴子迟迟不肯落下，成了压倒骆驼的最后一根稻草。只能说沙特人是懂骆驼的。

所谓停工停产6个月大家简直不要太熟悉，都知道这只是挽尊罢了。媒体实地探访发现多家车企已到高合工厂抢人，厂方则组织保护设备，准备卖个好价钱解决厂房租金和其他欠款。是的，平均成交价达70万元的高合没有生产资质，高大上的工厂是租悦达起亚的。甚至有报道说部分生产设备也是租的。

高合停产和《甄嬛传》一样，这几年看太多次了。威马、拜腾、爱驰……这些年“眼看他起高楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了”这样文艺的句子，言情小说作者写得都没车媒多！

面对热点，马上有新车要上的李想没有错过增加曝光的机会。在社交媒体上转发了相关内容并发表观点。他认为未来有不少品牌都会遇到经营和资金问题，国家应建立和引导汽车行业并购与收购体系，降低社会损失。

李想的建言体现了他作为一个创业者敏锐的商业嗅觉和对行业健康发展的期许。对于社会而言，濒临倒闭的车企被合并确实是比靠给城投画饼要钱或彻底摆烂更好。

而且，无论经营健康与否，中国车企合并都势在必行，因为中国车企实在是太多了！

中国真的需要这么多汽车企业吗？

2023年世界五大汽车生产国分别是中美日德韩。美国有三巨头加特斯拉，日本是两田一产加铃木，德国是大众、奔驰、宝马，韩国则是现代起亚一家独大。

而中国国企有四大四小，民企有吉利、长城等，又涌出蔚小理等新势力。据2020年的统计，中国有70多家乘用车企业，百家争鸣用在这是写实而不是夸张。

但欧美日韩不是开始就这么少车企，而是在一轮轮淘汰与兼并，最终只剩下这些更具竞争力的巨头。比如通用旗下的凯迪拉克、别克、雪佛兰、土星、奥兹莫比尔、庞蒂克等品牌中，不少就曾是独立车企。

而中国过去几十年汽车行业处于黄金期，社会资本狂热地涌入，催生了大量汽车品牌。现在，即使以中国世界第一大汽车消费国加出口国的身份都无力消化，总产能面临着严重过剩的情况。

据有关部门统计，截止至2022年底，全国有31家车企年产量低于10万辆，11家销量为0。全国乘用车产能合计有4290万辆，而产量为2702万辆，超过1500万辆的产能被闲置，利用率仅为63%，比国际通行低于75%的严重产能过剩线还要更低。

固然部分产能闲置是因为燃油车销量萎缩，车企经营不善同样是主要的问题。很多主机厂也在积极地通过卖厂、削减产能等方式进行自救。但是，这些都无法解决未来几年面临的更多燃油车企无力转型、更多新势力无力竞争的退出问题。

抱团是唯一出路

就像高合一样，很多车企被淘汰或处于危险边缘固然是市场竞争的结果，但不代表它们毫无价值。大量车企面临淘汰的情况下，如果任其倒闭，会导致社会价值损失的扩大化。

根据相关报道，在这几年新势力中就有包括威马、天际、爱驰等陷入危机，而它们累计融资超过1000亿元，累计落地产能380万辆。但因为各种原因，它们大部分资产并没有得到妥善处置。

如果能建立更健全的汽车企业兼并重组机制，或许就能很大程度减少资源被浪费。就像理想通过接手北京现代工厂，能够为社会创造3万就业、千亿经济产值和百亿税收。

而且更健全的兼并机制并不是只对车企退出有正向作用，对于健康车企的发展也有促进作用。

曾一手缔造了FCA的马尔乔内·塞尔吉奥就曾经说过，汽车是资金密集型产业，竞争激烈而回报率有限，只有通过并购和联盟，才能避免重复投入高额成本开发类似产品和技术，获得更好的经济效益。

如今汽车行业面临着新能源转型、自动驾驶等需要大规模资金投入的新技术开发的挑战，强者恒强的马太效应将进一步凸显。如果中国车企数量继续维持这样的规模，将产生大量重复投资，将本就紧张的资金和研发能力投入到不断地重新发明轮子的过程中。只有兼并或联盟，才能让中国汽车在未来保持竞争力。

欧美车企已经做得更激进，纷纷加速抱团：相爱相杀近百年的奔驰宝马联手，横跨新旧大陆的FCA与PSA合并为STELLANTIS。

中国车企也有合作，一汽、东风、长安的国企御三家打造了T3科技，上汽与广汽签署战略合作，但距离联盟甚至合并的层次还比较远。当然，我们也能看到重庆牵头将吉利引入力帆，实现重生的案例。重庆政府作为管理者，适时地引导最终实现了这一三赢的结果。

可见，在这一场可以预见即将到来的风浪中，做好准备才能实现效益的最大化。

风浪越大，鱼才越贵。

写在最后

《三国演义》开篇就点出了发展的真谛：“天下大势，分久必合，合久必分。”

国内很多车企老总甚至行业外的美团王兴都认可未来将剩下5-6家车企。而国外的观点更为激进，马尔乔内和前福特副总裁程美玮都认为世界将形成5-6家500万辆以上体量的超大型跨国汽车集团。或许这是激荡的转型期最合理的解题思路。

但车企间的风险与摩擦不会随着合并彻底解决，抱团之路同样坎坷。曾拥有千万量级的雷诺-日产-三菱联盟在戈恩逃离日本后轰然倒塌，戴姆勒-克莱斯勒联手9年仍无法盈利走向分崩离析。

永远的版本答案并不存在。但我相信用了几十年就让中国汽车完成从无到强跨越的中国的汽车人，他们拥有足够的战略眼光穿透眼前混乱的市场格局，将中国汽车产业引向更健康的发展方向。