F1西班牙大奖赛 法拉利的进站策略到底有没有问题

经过升级的法拉利SF24在西班牙未能表现出应有的性能，无论单圈还是长距离均落后于其他三大车队，但也有车迷认为法拉利本有望登上领奖台，而勒克莱尔之所以没有战胜两辆梅赛德斯，错在车队没有实施更有效的进站策略，事实情况是这样吗？

在发车格上，我们发现四大车队清一色的都以红色C3软胎作为自己的起步轮胎，唯一不同的是梅赛德斯和维斯塔潘都搭载了旧软胎起步，而法拉利采用的是一套全新的软胎，而且车队要求两位车手尽可能长时间地保护好这套软胎。正赛初期，勒克莱尔被要求分别在5号弯的进弯和7号弯的出弯时尽可能对后轮柔和一点，并且在每一次出弯时尽可能避免后轮打滑。与勒克莱尔相反，赛恩斯被车队 告知他在4号弯出现了很多后轮打滑，直到正赛第十圈，两辆法拉利才刚刚达到轮胎的工作窗口，但此时轮胎已经开始出现了退化，换句话说两辆法拉利都没有在温度窗口内待多久，这也是他们在正赛中相对其他三大车队更慢的原因之一。

在四个轮胎中，勒克莱尔和赛恩斯的左后轮都出现了一定程度的性能衰减，甚至出现了过热，两圈后两位车手都表示左后轮的退化速度比他们预期的要快很多，之后拉塞尔与赛恩斯同圈进站，可以看出梅赛德斯是正常进站，而赛恩斯的进站比预期早了4圈，这显然与他第一圈推得有点过头有关，之后的一圈汉密尔顿也相继进站换题，显然这是为了防止赛恩斯利用undercut来超越自己，但在赛恩斯换上中性胎之后的几圈里，他发现这套轮胎非常缺乏抓地力，按照赛道工程师的提示，西班牙人对前后刹车比以及差速器进行了设置方面的调整，目的也是为了更快的激活中性胎。

相反，勒克莱尔的轮胎则相对保护的更好一些，但他将目标瞄向了诺里斯，出于这个原因，摩纳哥人的一停比计划晚了4圈，更是比队友晚了整整9圈，这也是他为什么在TR中反复问波奇他实施的是不是A计划的原因，在他的第一个stint中，为了更好的保护轮胎，勒克莱尔在3号和4号以及后面的5号弯入弯和12号弯出弯阶段都比以往更加小心翼翼的保护他的轮胎，这也让他损失了很多时间。

在一停后，他甚至和他的赛道工程师讨论了B计划，这个B计划应该是一停，但波奇告诉他车队的决定是采用与其他车队一样的两停策略，但令车队和勒克莱尔没有想到的是采用相同进站策略的诺里斯在轮胎退化方面要远好于自己，从GPS数据可以看出，诺里斯的圈速是越来越快的，而勒克莱尔只能勉强维持在目标圈速而已，而且法拉利在搭载C2中性胎的圈速要比诺里斯搭载同款轮胎时慢很多。

之后赛恩斯和拉塞尔再次进站换上C1硬胎跑最后一个stint，英国人告诉车队他的这套硬胎出现了更快的退化，而赛恩斯也出现了相同的情况，而后面相对更晚进站的汉密尔顿则换上了一套软胎，显然他的圈速要比对于快很多，而且轮胎的退化也更慢，看起来赛前倍耐力给出的两红一白的策略确实是最佳策略，与汉密尔顿一样，两停换上软胎的勒克莱尔则表现出比汉密尔顿更快的圈速，但已经为时已晚。

从整场比赛的平均圈速看，其实法拉利与梅赛德斯相差并不大，之间仅有0.06秒的差距，但赛恩斯错就错在他在比赛的初始阶段推得过猛而导致轮胎过快的退化，因此他不得不采用与拉塞尔一样的进站策略，如果他能在头几圈里更好的保护轮胎，他完全可以采用与队友一样的轮胎策略，甚至在比赛的最后阶段利用轮胎优势超过拉塞尔都是有可能的。

而勒克莱尔则犯了相反的错误，车队担心在最后一个stint中，软胎未必能坚持到比赛结束，于是让他们的前两个stint过久的留在赛道上，这让他损失了很多时间，换句话说，在梅赛德斯和法拉利的四辆车里，只有汉密尔顿采用了正常的进站策略，这就是为什么他能超越自己的队友登上领奖台的原因。简单点说，法拉利对轮胎的管理确实存在误判，他们没想到中性胎和硬胎那么不耐磨，同时又小看了软胎的潜力，这就是他们无法击败梅赛德斯的根本原因。