百公里6.9元，五菱扬光7.18起，能否笑傲新能源时代？

还记得“五菱神车”这个称号吗？

很多人可能没注意到，五菱的“神”，在很大程度上是商用车带来的；即便是五菱宏光这样的MPV，很多人看上的也是它的“拉货”功能。

3月20日，五菱汽车与各大行业大咖、用户一起，开启了一场关于新能源商用车的对话。而全新一代超大空间新能源商用车五菱扬光也已经在3月11日上市。

那么，在新能源时代，五菱的商用车还能继续“神”下去吗？

这次五菱汽车与行业、用户和媒体进行了多轮对话，那么什么才能体现五菱在新能源商用车领域的理念呢？当然是车。

五菱扬光3月11日上市，售价为7.18-8.38万元，走的还是低价路线。

这是一款微型面包车，受新能源时代设计潮流的影响，五菱扬光的前脸看上去清爽、简洁，虽然是商用车，但它也是有“颜”的。

五菱扬光车身长度为4985mm，轴距则达到3050mm，后货箱长度2830mm，高度为1365mm，最大宽度则可达1680mm，容积可以达到6.5m³，在同级别车型中还是有一定优势的。

五菱扬光的后车厢设计有比较明显的“适合装卸”的特征，侧滑门开度达到777mm，尾门可以开启270度，尾门离地高度低于600mm，这样的设计，无论是人工还是叉车装卸都比较合适，装卸效率也比较高。

在载重方面，五菱扬光最大可达1249kg。跟燃油车不一样的是，五菱扬光需要保证电池安全，因此整个车架的高强度钢占比达到了83%，防撞梁的高强度钢占比达到61%，安全性方面表现更好。

五菱扬光首发搭载了“五菱红1号电池”，提供230km和300km两种续航，在常温条件下快充从30%-80%仅需要30分钟。即便是在6.6kW的交流慢充模式下，充满300km续航版本也只需要6.9小时。

简单计算一下，五菱扬光的每公里用车成本仅为0.069元，低成本、高效率将成为五菱扬光的主要特征。

在燃油车时代，五菱旗下的后驱车已经有了“全球最便宜后驱车”之类的梗，到了新能源时代，五菱扬光保留了这种基因，搭载功率为60kW的后置单电机，可以爬30%的大陡坡。

燃油车时代，五菱旗下商用车的强势不用多说，大街小巷的五菱MPV、小卡、轻卡、微面就是明证。不过到了新能源时代，五菱扬光这样的商用车却有点不一样。

首先，五菱也开始自主研发，五菱扬光是在全新的商用车架构上诞生的，用乘用车领域的术语来说，它不是“油改电”。

五菱扬光搭载的“五菱红1号”电池，就是五菱深度自研，它是同级别第一个使用液冷技术的商用车电池、电池安全方面也有不小的提升。

然后，五菱扬光还是注重用车体验，提供了人体工程学座椅，还标配了8英寸悬浮式中控屏，当五菱扬光的司机，可能也没以前那么苦逼了。

这些变化都证明，五菱似乎想重塑一下新能源商用车的标准。

五菱神车这个称号，在燃油车时代就已经诞生了。到了新能源时代，五菱扬光的用户群体发生变化了吗？

五菱扬光的用户群体，应该是这些人：平台货运司机、个体商户、B端用户以及来自C端但又不依靠平台的“散户”。

这些人有一些共同特征：比较注重效率、在乎用车成本、购车预算不高。

跟以前不同的是，新能源时代，可能会有更多创业、经营的年轻人参与进来。

客观来说，在燃油车时代，五菱商用车的特征主要是能装、好开，“省油”的特征并不突出。到了新能源时代，五菱扬光提供了更低的用车成本，同时还有保养简单、不限行不限号等优势，它的用户群体没有多大变化，但吸引力可能会更强。

从客观角度来说，商用车向新能源转型的速度，是要比乘用车更慢的，根据权威机构的预测，中国新能源商用车的渗透率2024年可能会达到13.4%，远远低于乘用车，因此，它也需要一些爆款车型来推动普及。

在这种情况下，五菱扬光之类的新能源商用车就显得比较重要了。2023年五菱商用车全年销量达到64万辆，其中微货系列销量接近40万辆，连续12年蝉联细分市场第一。

这么庞大的销量，如果全部实现转型，对新能源商用车的普及将会产生不小的帮助。

除此之外，五菱扬光还坚持了“为人民造车”的理念，继续走平民化路线，这也有助于新能源商用车的普及。

从客观角度来说，五菱汽车不太可能拿出高精尖的核心技术去推动行业发展，但它却可以以较低的成本，推动新能源商用车的普及，实现商用车市场的“科技平权”。

要知道，乘用车在很多时候属于“消费环节”，而商用车提高了很多人的收入水平，应该被归入“生产工具”。所以，在新能源商用车领域，还是需要“五菱神车”。