奔驰-AMG C 63 SE Performance T

梅赛德斯- AMG C 63 S E Performance T的前机盖下安装了世界上最强劲的量产四缸发动机。动力系统中还采用了一级方程式混合动力技术，并针对赛道制定了复杂的增压策略，系统输出功率大幅提升至680马力，系统扭矩达到1020牛·米，让人忘记了老式V8发动机的性能。它希望在ams严苛的测试中证明自己。好吧，各就各位，出发！

您也注意到了吧，这辆车起步时的寂静？尽管GT 63 S E Performance已经成了我们的座上宾，但对于AMG来说，这仍然是不寻常的。曾经，AMG继续发出其独特的V8发动机隆隆声，但C级车却没有这种声音。不过，无论是镶红边的“C 63”车尾徽章还是侧翼下的“e-Performance”字样，都不会让人看出端倪。只有当动力强劲的穹顶式发动机盖打开，露出 M139L（L代表纵置）发动机（它是量产车中最强劲的四缸发动机）时，人们才会明白，V8发动机的时代已经结束，至少在C级车中是这样。实际上，四缸发动机已经失去了几十年来AMG品牌的标志性特征，即缺少了那种雷霆万钧的气势。现在，AMG更倾向于成为德国第一家面向电动化可持续发展的大型高性能汽车制造商，通过采用巨大的电动废气涡轮增压器，并在后桥上安装永磁同步电动机。没错，这款AMG有两套动力系统。因此，这款旅行车总是用电动机起步。

然而，安静的行驶并没有持续到斯图加特城市的边缘。在行驶18公里后，ams的纯电动工况测试就不得不结束了。在纯电动工况下最高车速可达125公里/小时，大部分时候都是后轮驱动，而且速度较慢：因为后部的150千瓦电动机配有双速变速箱，最大扭矩为320牛·米，在它的推动下，这辆车表现得十分谨慎，0~100公里/小时加速时间只需“短短”10秒钟，只能说刚刚够用。如您所见，AMG故意取消了在西班牙以外地区使用“E”徽章的资格。

当然，这家总部位于阿法尔特巴赫的公司将C 63称为高性能混合动力车。其6.1千瓦时的电池主要用于助推，而不是“环保的遮羞布”。因此，C 63与梅赛德斯One和GT四门跑车一样，是三辆不能使用直流充电桩的插电式奔驰车之一。通过3.4千瓦的充电器，它可以从壁挂式充电墙盒中进行约80分钟的交流充电。这时间对您来说太长了？在2.0升四缸发动机的帮助下，AMG能更快地借助一种不导电的液体以高达80千瓦的功率为560块圆柱形电池充电。这是非AMG梅赛德斯车型所放弃的功能，因为这样一来，效率会大打折扣，电耗量也会达到令人眩晕的程度。甚至更高？是的，S e-Performance在测试中的平均百公里油耗已经达到了12.7升。名字中没有S的C 63的4.0升八缸发动机数值同样强劲，但百公里油耗却比它低了约1升。

不过，您现在应该或者说必须了解能量管理（Energiemanagement）等术语。例如，方向盘上的驾驶动态控制旋钮现在不仅可用于调节多种驾驶模式、柔和的排气声浪或动感驾驶水平，还可用于调节制动时动能回收的强度，而不是以前的精细分级ESP强度。动能回收的峰值功率高达100千瓦，这对于插电式发动机来说是相当了不起了。尤其是，即使在全力制动的情况下，AMG也能在防抱死制动系统控制范围内回收能量。

这一切听起来似乎很贵对吗？尤其是踏板感觉是当前这一代C级车的致命弱点。但在这一点上，我们可以让您放心，因为AMG已经将其控制得更好了。此外，由于采用了钢制刹车盘（前轮配有六活塞固定卡钳，后轮配有单活塞浮动式卡钳），这辆重达2171千克的旅行车仅用了34.5米就从100公里的时速完全刹停。带驾驶员时的车重超过2.2吨？嗯，所有这些技术，包括400伏的动力电池，重量都很重，而且分布方式也略微偏后。

说到这一点，对于像T车型这样的旅行车来说，车内空间才是最重要的。然而，动力系统明显占用了车内空间。例如，这款旅行车的行李厢地板升高了一大截，不仅失去了放置购物箱和双层地板夹层的空间，而且无法装载大件物品。当然，与普通奔驰C级车不同的是，电动机、差速器、双速变速箱、电池和副车架都挤在后桥上。

正如您可能已经猜到的那样，即使是一直广受欢迎的可在行李厢用拉杆遥控放倒的三段式后排靠背也没有什么用武之地。同样，虽然行李厢遮盖板可与尾门同步向上电动滑动，但在不使用时，324升的行李厢内也没有太多储物空间。不过，后排座椅倒没有任何不足之处，相反，由于具有半吨重的装载能力，即使是您最胖的伙伴也能在这里坐下，并依偎在形态优美的长椅上，还能把智能手机安放在中央扶手上。当然，论内饰，这辆AMG是一款精雕细琢的典型奔驰车。昂贵的高性能前排座椅符合人体工程学原理，可让驾驶员和前排乘客将坐姿调得很低，还有加热和通风功能。

我们现在要把空调开到最大，因为我们要让所有质疑者无话可说。虽然新款C 63比旧款重了300多千克，但由于多出170马力，它的功率重量比更出色。因此，它能在3.3秒内从静止加速到时速100公里，比前代车型整整提前了1秒。哇，真厉害！但等等，其实没那么快。因为在重复测试之前，它需要多跑一圈让轮胎热身，以获得更好的抓地力。只有在这时，它才会再次启动弹射起步，在轻快地突破了时速200公里大关之后，冲击最高车速的过程才变得艰难起来。如果订购了“动态驾驶”套件，AMG会将这款旅行车的最高时速提高到270公里。实际上，当时速超过230公里，它就需要经验丰富的驾驶员了。因为此时车辆开始大幅移动，以至于C 63在车道上来回舞动。这不可能是正常现象，但当被问及原因时，AMG也是一脸茫然。于是，谣言四起，空气动力学说、有限的转向和悬挂系统调校都被炒得沸沸扬扬。

在乡村道路上，这辆旅行车的后轮转向角度可以达到2.5°，显著地缩小了转弯半径。采用 AMG转向节和悬挂连接件的前桥抓地力极强，牢靠到似乎具有黏性。此外，自适应减震器还能缓冲沥青路面上的长波颠簸。C 63只对过于破旧的路面反应灵敏，这虽然降低了舒适性，但丝毫没有改变C 63是一款名副其实的好车这一事实。

它在赛道上也能取得成功吗？这是一个很好的问题，尽管截至目前，旅行车很少出现在赛道上。不过，现在为此付出的努力并不比一级方程式周末赛少。AMG为信息娱乐系统增添了更多性能和赛道功能，而眼前的这辆奔驰C级已经有了几乎无穷无尽的功能：增强现实技术将不同赛道的理想线路投射到大型中央触摸屏上，并在仪表盘上歇斯底里地闪烁，提醒您及时踩刹车。在“赛道空间”（Trackpace）视图中，除了赛道图形外，您还可以获得各种分析工具。是的，这有点像街机赛车游戏。

听起来是不是太像一级方程式模拟器了？好吧，那就跳过下一节，或者津津有味地看下去，这都取决于您的兴趣。为了让这辆高性能混合动力车发挥出所有性能（强调一下，一定是所有性能），AMG深入研究了它的战术技巧。据传说，刘易斯（Lewis）和托托（Toto）在一级方程式赛车的指挥部里为他们准备了这些技巧。还能这么干？可以，但只能快一圈。此外，为了让大奖赛的距离更长，赛道路书应用程序（Track-Pace-App）中已经存储了70条赛道的特定加速区域。这究竟是如何实现的？AMG 将电动机的输出功率限制在50千瓦，只有在特定加速区才能通过强制降挡释放全部动力。这听起来像强制措施，但实际上是一个很好的挑战，它能让车跑得更快。

AMG驾驶起来轻松自如，而热身之后的米其林Pilot Sport 4 S轮胎与崎岖的霍根海姆沥青路面迅速紧密结合。C 63的动力非常强劲，主观上似乎永远不会耗尽电力。通过复杂的全轮驱动系统，电动机和内燃机产生巨大的牵引力。只有当电动机在时速约130公里时换入二挡，或者涡轮增压器在中间变道时深吸一口气（尽管轴上有电力驱动），牵引力才会短暂减弱。不，这辆测试车并不是总能消除涡轮迟滞。

此外，无论是在赛道上还是在公路上，换挡策略通常都非常准确。而在日常生活中，配备多片离合器（而非液力变矩器）的自动变速箱经常会在9个挡位中犹豫不决，换挡过程充其量只能算中规中矩。此外，在低速行驶时，变速箱会发出很大的响声，但目前还不清楚这是否是变速箱本身造成的。

是的，这辆测试车开起来并没有看上去那么精致。这是个案吗？做一次对比测试就能证明。但在此之前，我们将再次保持沉默。