比亚迪印度往事：苦心经营16年，终究撞上南墙

乘用乏善可陈与OlectraGreentech的合作，让比亚迪迅速在印度站稳了脚跟。2016年11月11日，这合公司就中标了孟买纯电动公交的招标项目，涉及6辆K7，这是印度首个电动巴士的批量订单。三个月后，再次中标喜马歇尔邦25台电动巴士，比亚迪组成了印度当时最大的商业化电动巴士队。2018年，第一辆印度制造的电动巴士eBuzzK6下线，开始在印度各州市运营并出口到了尼泊尔，这辆正是由Olectra-BYD生产。根据印度道路运输和公路部(Vahan)数据，在货和公共这个市场，比亚迪占有的市场份额位列第二，仅次于当地的最大的制造商塔塔公司(TataMotors，以下简称塔塔)。塔塔是印度少数拥有油、柴油、压缩天然气和电动多种动力系统的制造商一，该公司于2020年1月率先推出乘用电动，抢占市场份额。对于比亚迪来说，要想打造成世界级的品牌，进军乘用市场也是一场无法回避的战争。目前，印度电动乘用的普及率较低，但是市场的发展潜力已经初现。Vahan数据显示，截至8月2日晚上9点，2023年7月，各类电动的零售量总计115836辆，连续10个月突破10万辆。其中，乘用的销量已创新高，累计销售46163辆，同比增长166%，超过了2022年的38215辆，月均销量也达到6594辆。比亚迪印度乘用电动业务高级副总裁SanjayGopalakrishnan曾经乐观预测，到2030年，印度电动乘用市场规模将占总量的30%，即550万至600万辆。目前，比亚迪印度公司位于钦奈的工厂每年可组装约15000辆。SanjayGopalakrishnan表示，到2030年，该公司目标占据该国乘用电动市场40%的份额。同时，其工厂的组装能力也会应需求增加而提高。不过，在乘用市场，比亚迪一直未能建立起绝对优势。Vahan数据显示，2023年1-7月，塔塔售出34908辆电动，占据市场份额76%。比亚迪则被雪铁龙赶超，排名降至第五位，销量为1280辆，市场份额仅为3%。2022年10月11日，时任比亚迪印度公司执行董事KetsuZhang宣称，他们计划2023年在印度销售15000辆Atto3。目前看来，若想实现目标，接下来五个月内，比亚迪印度每月至少售出2744辆，这几乎是一项不可能完成的任务。除了在市场上的布局外，比亚迪也将电池业务渗透到印度市场。印度另一本土制造商马恒达(Mahindra&Mahindra)正在为电池供应苦苦挣扎，他们制定了未来三年内推出5款电动型的计划，但由于电池依赖于进口已无法完成计划。”BornElectric"系列采用两种尺寸的电池，即60kWh和80kWh电池组，均采用LFP技术。这印度本土制造商最先合作的供应商是大众，但后者无法提供80kwh的电池组，这给了比亚迪机会。根据协议，自2023年8月起，比亚迪向马恒达提供60kWh和80kwh电池组，直到大众研发出新的电池技术一一统一标准尺寸的电芯(UnifiedCell)。   本土化，参考小米模式在市场外，过去几年，中国的智能手机品牌统治了印度市场。Oppo和Vivo等公司于2014年进入印度，并迅速超越竞争对手，使印度成为仅次于中国的全球第二大智能手机市场。截至目前，除三星以外，印度前五的智能手机制造商均为中国公司。中国品牌占据了70%的市场份额，而印度品牌仅占1%。如今，不少中国企也瞄准了印度市场，曾有媒体这样形容:“中国电动旨在印度复制中国智能手机的成功”。手机公司的发展轨迹一一从出口到在印度组装，再到本地制造一一为中国电动制造商提供了榜样。小米是这一模式的代表，进入印度伊始，小米选择印度本土人士担任高管，全面负责印度业务。这种员工本地化，糅合了印度人在本土管理上的优势和中方团队在产品上的优势，既保证了对方的施展空间，又保证了自身的掌控力。次年，小米在印度开设第一个工厂，联合富士康共同生产”印度制造”的手机。比亚迪正是这条路径的亲历者，早些年，它在印度的主业便是电子产品的组装他们深谙其道。比如，在经销网络的建设上，经销门店由经销商运营和管理，为消费者提供销售和售后服务。他们计划到2023年底，在印度21个城市开设至少53个展厅，据作者统计，截至目前，展厅仅有24个。而在经销商选用上，他们的标准是:本地化、有经验、业务覆盖范围以邦为单位。在融网络上，比亚迪印度公司也分别与3银行、2金融机构协议，为其经销商和客户提供融贷款。比亚迪曾经对印度市场寄予厚望，2021年11月1日，比亚迪印度官方新闻稿首次出现这样的描述:公司战略上瞄准印度乃至南亚，已逐步发展成为南亚地区总部，实现了集团在该地区的本土化战略。四个月后，为庆祝成功运营15周年，时任比亚迪印度私人有限公司执行董事KetsuZhang也强调：“印度已成为我们的战略中心服务南亚市场。”但是，好景不长，比亚迪在印度的发展很快便引来了非议，上述将成为南亚地区总部的描述也被官网删除。比如，2018年3月23日，印度当地媒体《经济时报》就报道，由于比亚迪在“印度制造”(MadeinIndia)项目中竞标成功，有业内高管认为，像比亚迪这么大的外企参与，违背了”印度制造”使命，也不会有助于印度创造更多就业机会。另一高管则质疑比亚迪低价竞标的可操作性与其实际生产能力，他认为比亚迪在印仅进行组装辆，并无实际生产制造基地，也无辆报修系统网络。今年4月起，印度政府再提高进口关税10个点至70%，以促进本土工业的发展。目前，印度最大的生产商塔塔已经牢牢地占据了行业的龙头地位，印度政府也有意让该公司建立更强大供应链。绕道泰国、越南更为严峻的形势发生在最近，根据外媒报道，比亚迪正在接受税务情报局(DRI)的调查，原因是其在该国销售的组装中使用的进口零部件被指控少缴税款涉及金额为900万美元。比亚迪在初步调查后已存入这笔款项，但调查仍在进行中，并且可能会征收额外的税费和罚款。比亚迪和印度当局尚未作出任何官方回应。依据印度法律，成品电动和进口用于本地组装电动的零部件被征收不同的税率:进口但未安装在辆底盘上的零部件可按15%或35%的税率征税成品电动根据辆价值则需缴纳70%或100%的税。《经济时报》报道称，比亚迪尚未满足享受较低税率的必要条件，因此有责任根据价值支付70%或100%的税款。一位在印度从商多年的华人向作者解释，印度的法律体系比国内严格，尤其针对外商投格外谨慎。深耕在印度的外企，多是聘请当地人出任企业高管，同时把能交的钱全交，不打擦边球。祸不单行。今年7月，印度又拒绝了比亚迪与当地公司Megha合作投10亿美元建设电动工厂的提议。知情人士透露，驳回理由是出于国安全考虑。早在2020年1月，另一中国民营企长城也曾想在印度建厂。当时，他们与通用签订协议，计划以10亿美元收购后者印度塔里冈工厂，并于年底完成接管，以在当地生产旗下品牌产品。约仪式完成后，双方向印度方递交投申请书，根据印度《外商直接投法案》，外国企业提交外国投建议书后，需经过多个部门审核:先是印度工业和内部贸易促进部(DPIIT)分发提案给其它相关部门征求意见，这个程序一般在两到三个月内完成。其中，涉及外国直接投超过500亿印度卢比(约7.75亿美元)的提案应提交内阁经济事务委员会。走完所有流程后，投申请将在8-10周内获得批准。受疫情和其他因素影响，长城和通用的协议三度延期。收购期限自2020年底延至2022年6月30日，到达协议延期次数上限，却始终未等来官方审批结果。最终，长城放弃了印度工厂计划。与长城的遭遇相比，比亚迪或许要幸运很多，他们直接收到了明确的拒绝。如今，比亚迪将目光放在了泰国和越南。2022年8月8日，比亚迪与泰国合作方召开发布会，宣布进入泰国乘用市场。两个月后，比亚迪与泰国工业园区开发商WHA公司签署土地购置和工厂建设合同，他们将建设一座新的右舵工厂。这一工厂是比亚迪首全拥有的海外乘用工厂，预计2024年开始运营，年产能约15万辆，生产的将投放到泰国当地市场，同时辐射周边东盟国和地区。今年3月10日，该生产基地的奠基仪式完成。今年5月5日，王传福与越南副总理陈红河会面。12天后，比亚迪证实，将在越南建厂。若建设成功，越南厂将成为比亚迪在东南亚市场继泰国工厂后的第二间工。相比泰国和越南，比亚迪在印度显然已经走了很长一段路。他们先以电池、组装业务入驻，再谨慎地投放纯电公交，此后又提供技术支持，与本土企业合作生产研发，再提出合作建厂，公司高管也由当地人担任。即便是在生产-经营-销售-服务-融等环节，比亚迪似乎都在释放友好态度，但最终还是在临门一脚时踢上门框。对于全球化布局，比亚迪执行副总裁李柯曾说道:“你不需要去每个市场一一你只需要去你认为已经准备好的市场。那么，印度还是比亚迪已经准备好了的市场吗?