中国市场,不需要二线豪华汽车?
知嘹汽车/陈壹
二线豪华品牌,在中国越来越难混了。
以雷克萨斯为例,作为曾经的“加价王”,雷克萨斯在2019年到2021年期间一直保持年销量20万台以上,成绩可圈可点,但2022年却突然骤减到17.6万台,2023年状态略有回升,交付新车18.14万台,不过和前几年相比,情况谈不上乐观。
隔壁的凯迪拉克,2023年在中国市场卖了18.36万台新车,成绩较2022年有所下滑,而纵观过去3年,凯迪拉克的整体销量并不理想。
值得一提的是,最近凯迪拉克针对2024款XT5进行价格调整,下调幅度达到10万元,虽然外界把这一操作解读为“清库存”,但有一说一,门面产品接地气到这个程度,凯迪拉克的豪华底色已经不剩多少了。
还有林肯,这个美系品牌的高光时刻定格在2021年,当时年销量达到91621台,其中冒险家的销量还首次突破5万大关。然而,2022年和2023年林肯的销量都没有超过8万台,表现不如预期。
不过有一说一,无论雷克萨斯、凯迪拉克还是林肯,都还算不上惨,毕竟维持生计不成问题,某些品牌可就没那么好的运气了:比如讴歌,因为销量毫无亮点,已经退出了中国市场;比如英菲尼迪,由于市场表现不如预期,大量经销商关门,线下店仅剩58家;再比如捷尼赛思,近几年的销量几乎可以忽略不计。
毫无疑问,中国消费者正集体抛弃二线豪车,至于原因,无非4个字——不够能打。
以前自主品牌还没崛起的时候,二线豪车能用极致的性价比来满足中国车主的“面子”和“里子”,但时移势易,如今二线豪车有的东西,国产车都有,而国产车有的东西,二线豪车却未必有。
另外,随着电气化转型的加剧,国产新能源车进步神速,偏偏二线豪华品牌在新能源领域鲜有建树,论配置、论性能、论性价比,二线豪华品牌都已然成了国产品牌的“弟弟”。
事实上,在客观环境的冲击下,哪怕是一线豪华品牌都开始扛不住了,目前,奔驰、宝马、奥迪的终端折扣率分别为12.60%、17.66%、20.84%,作为对比,2023年中国汽车市场的平均终端折扣率是12.66%,换言之,一线豪华品牌价格下探的“诚意”已经足够明显。反过来,这也在一定程度上背刺了二线豪华品牌。
前有国产车穷追猛打,后有BBA疯狂以价换量,如今的二线豪华品牌可以说是进退维谷,更关键的是,二线豪华品牌能打的牌不多了:以前村里没通网,“赛道基因”、“手工打造”、“零百加速”之类的还能拿来当卖点,但进入新能源时代以后,二线豪华品牌还有什么新故事可以讲吗?
理想汽车创始人兼CEO李想曾说过,造车新势力未来攻城略地的顺序是「二线豪华品牌→一线合资品牌→一线豪华品牌」,按现实情况来看,这份预判可以说已经对了一半,不管承不承认,眼下二线豪华品牌正逐渐成为国产车向上突围的踏板,不知道这算不算一种悲剧?
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